一、专家发言

IGBT分类

功率器件在大方向的工控和电源领域必不可少的器件，功率器件分成功率二极管、MOS管、 IG盯、碳化硅、氮化镓，几大类型当中IG盯的角色是最重要的，分类可以分成低压、中压、 高压。

1、 低压-1200v以下，这一块应用主要集中在消费类电子和光伏逆变

1） 消费类电子重点集中在家用电器、白电，再具体一点就是家电都往节能减排方式走，通 过变频的方式，比如变频空调、冰箱，变频中 IGBT 是个很关键的作用，整个消费类市场变 频也逐渐成熟，家电市场目前处于更新迭代的市场，在IG盯的整个市场份额在25%-27%的 占比；

2） 光伏逆变，新能源的模块，光伏逆变近几年有过波动，前年国家出光伏逆变的政策，对 厂商有影响，但是随着海外市场的崛起转好。光伏逆变现在趋于成熟，里面多数功率器件还 是会采用IGBT，光伏逆变行业占到IGBT的20%左右，最近几年的变化不是很大，消费电子 和光伏逆变是比较成熟的两个行业。

2、 中压的IGBT-1200V-2800V或2500v是中压的IGBT，主要是应用在新能源的电动汽车还有 风力发电两块，新能源电动汽车100%来讲还是增量市场，对于国内IG盯企业还是有待耕耘 的市场应用，技术壁垒和技术门槛还比较高，把控在国内比较大的几家厂商手中，新能源汽 车会占到去年IGBT30%-31%的份额，英飞凌占到新能源汽车5成以上的份额。风力发电发展 最快的还是在中国，对IGBT也有严格的要求，客户相对比较零散，占到IGBT体量的11%左 右。

3、 高压在2800V-3000V以上，主要集中在轨道交通（高铁、动车、地铁）、智能电网，智能 电网国内外发展都比较迅速，中国流行的特高压的直流输变电， IGBT 的采用的量是越来越 大，所以这块也是一个增量市场。

最近几年IGBT销售的周期性波动

低压的光伏经过前年的低谷期，最近两三年都是处于上升的阶段，包括很多光伏逆变的客户发展还是比较快，海外市场会多一些，包括这几年崛起的终端客户，比如德业和锦浪。另外新能源汽车针对国内的IG盯来讲是都渴望进入的一个市场，但这一块车规级门槛迫使国内的厂商大概还有几年的路要走，能进入主机厂的国内的IG盯企业还不是非常多。整体新能源汽车市场都是上升的，除了16、 17年国家对于新能源电动汽车政策的倒退增速放缓， 17 年以后新能源汽车都是处于一个上升态势，虽然从去年的第四季度开始受一些主要部件的影 响电动汽车的出货量不是那么强劲；高压领域的应用柔直输变电的应用，在14、 15年我国 第一条柔性急速输变电是采用英飞凌的IG盯在做，后来大的工程IGBT起来，但是掌握在国外主流厂家的手里。

电动汽车里面电池 40%-50%的成本，剩下的电池驱动最高可能占到20%的成本， IGBT 就是用到电池驱动这块，这里面IG盯大概又能占到5成的结构，所以一台乘用车里面IG盯的成 本占到 8%-9%左右的成本结构，这样一台电动汽车的功率器件的占比成本对于每家厂商是 非常吸引人的，包括跟电动汽车配套的的充电设备比如慢充，这里面用的 IGBT很少，只是 交流的慢充，我们讲的主要是快充，大的直流充电桩，这里面 IGBT成本占比占到 15%-18%， 所以一台车包括跟车配套的快充,G盯都是起到了很主流的角色，所以未来看IGBT的发展， 主要看在IG盯厂家电动汽车领域的投入和产品的匹配性，基本就可以判断一家IGBT公司的 技术实力和品牌实力。

IGBT的几个玩家

1） 英飞凌、日本的三菱和富士，三家巨头蚕食掉 IGBT 市场上面70%的份额，英飞利的产品 结构可以覆盖到整个工业领域，三菱和富士更多是在传统的工业应用商，在日系主机厂里面会有占比，各自方向有些不一样。

2） 国内-认为目前做的很出色的，一家是比亚迪半导体、另外是嘉兴斯达半导体、常州宏微、中车时代，这几家比较专注IG盯，华润微、士兰微做的产品会比较广、IGBT只是其中的一个产 品分支。

比亚迪半导-全产业链都在做，在汽车领域的表现很出色，占到国内新能源汽车的市场的份额的18%-20%，因为比亚迪半导体大部分的产线都是在比亚迪体内消化了，比亚迪18年收购宁波中纬的晶圆厂，产品的产出和迭代比较快，但是IGBT设计的平面型设计，输出效率比较低，很多非比亚迪以外的主机厂不会用比亚迪半导体，但比亚迪半导体也在积极地去市场化

嘉兴斯达半导体-我认为是国内IGBT里面表现最出色的一家。08年开始，技术起点比较高，15年 IR是被英飞凌收购了，斯达当时是把IR的专用于功率器件的研发团队收过来，唯一的缺点是不能作为一个晶圆厂商，晶圆来自于华虹，15年接手团队以后，18年渗入电动车的领域， 目前还没有很多电动车产品在用斯达的产品，在做导入，很多主机厂对于斯达也是非常正面的评价

常州宏微-最早专注的产品是FRED，家电市场，所以会同步做IGBT和对应的晶圆买卖，汇川是宏微的一个股东，希望把宏微的公司和产品带起来，还在完善的阶段

中车-背靠中车集团，12年收购英国的丹尼克斯，75%的股份，15年成立FAB厂商，丹尼克 斯集中高压部分比较多，当时收购也是对口中车的轨道交通的业务，到现在为止中车时代的 大部分应用类似于比亚迪，应用在中车自己的轨内产品会比较多， 18 年开始市场化在智能 电网、汽车领域做些规划，中车时代做自己的新能源的电控这块，整个汽车市场他大概占到 1%左右，后面还是有很大的发展空间。

华润微、士兰微-IGBT只是作为他们产品链里面的一个分支，这些厂商目前来看还是做一些 比较低端的市场，或者技术门槛不是很高的市场，一个品牌做IG盯先做电焊机的市场、小 型焊机、等离子切割机，还有就是家电领域、工业领域的电磁感应加热，这些厂家通常会从这些领域过渡到光伏逆变，国内厂商大概占到30%-40%的光伏逆变，然后就是新能源汽车， 高压领域现在还没有很清晰的规划

斯达、宏微、中车时代-其他斯达我认为表现是最出色的，始终没有离开IG盯的主航道，在 IG盯的模块表现出色，从高到低，现在汽车领域的渗透率也比较优秀。

二、Q&A

Q1：碳化硅的中高压领域渗透快，国产企业的碳化硅的导入进度怎么看？

碳化硅比IGBT的能量密度做到更高，开关频率更高，产品体积更小、发热量更低，散热结构缩小，成本能节省，而且碳化硅的成本也是在下降，所以很多用户也是越来越接受，碳化硅渗透的比较多的就是光伏逆变、充电桩，新能源电动汽车的充电机，这三块很成熟，大部分客户都会采用碳化硅的结构，至少采用碳化硅二极管的结构。做得比较出色的还是把握在国外几个厂商的手里，做得最好的是Creed，现在英飞凌也有再冲碳化硅，晶圆主要也来自 creed，但这两家价格也还比较高。电动车的电控的应用，目前主机厂还是100%在采用国外 几家大的碳化硅产品，国内的厂商还没有进入汽车的碳化硅的市场，原因在于国内的厂商二 极管己经很成熟了，但是MOS管就会落后很多，主要是1200v\\80毫微的产品，国内目前很优秀的碳化硅厂商在碳化硅MOS上面还有很长的路要走，确实碳化硅后面取代传统的硅材料是不可逆的产品。

Q2：中车时代、斯达这样的碳化硅IGBT进展情况怎么样？

A：碳化硅和IGBT是两个不一样的产品，在IG盯在国内厂商可以达到第四代的IGBT的产 品，碳化硅前面提到的几家，比如比亚迪，在碳化硅还是一个起步的阶段，中车时代没有碳 化硅，士兰微、华润碳化硅二极管偏多，MOS管只是几款普通的型号，斯达在研发碳化硅的 产品，但他的路线是全碳化硅的模块，几家的碳化硅的产品还是比较起步的阶段。

Q3：国内IGBT高中压不同的产品，包括整个渠道的库存怎么样

A：IG盯市场的供应链的情况，持续到明年的年中之前都还是紧张的态势，因为不管是原厂 商还是中间的代理商库存水位都是很低的水平，主要的原因是终端应用上面的需求在加大， 第二是受疫情的影响，IGBT的晶圆厂在停产、断电，7月份马来西亚的工厂也是停工，晶圆 厂一旦机器停下来再恢复运转调试时间会很长。

目前看起来IG盯还是处于一个紧缺的状态，IG盯的单价有待上升，但是不像主控芯片那样涨价那么疯狂，IG盯在涨价，但是交期依然会很长，英飞凌现在报出来的官方交期在20个周以上，有些报出来基本上在52 周，基本上就是一年，考虑交付排期，今年Q3 很多中小 企业产线处于停滞状态，头部客户相对来说会好过一些，圆厂绑定紧密，虽然头部客户的交 付延长，但是也能满足大部分的产能。

Q4：斯达的产品形态上面，A00和A级车和B级车IGBT模块、芯片主要差异在什么地方。

A：车用领域包括大巴车，还有一种乘用车，SUV类型的车规级，还有物流车、游览车，斯达来讲在乘用车领域的渗透率还不是特别广，还是在大巴车领域，斯达目前最大的客户是汇川，汇川在电控这个领域做得非常出色，汇川最大客户是宇通，斯达通过汇川在大型车特别 是大巴车的渗透率是比较强。

模块的电压提升要看电池的功率密度，高续航要看客户的最终要求，电池的整体密度越来越 高，取决于电池组的能力。

750v在电动车的应用己经不太能够满足到，车上的电路保护器件基本都要用到800v以上耐 压的电路范围。

Q5：轨交和柔直市场具体情况

A：高压IG盯主要是在这两块市场，大概占到高压整体市场份额的10%,输变电会受到国家政策、招投标的影响，属于出货量比较稳定，工程性的。

Q6：新能源车的未来主流电压是多少伏

A：IGBT正常要到1200v以上，现在750v是主流应用，750v英飞凌的出货是最多的

Q7：赛晶这样的偏上游的公司，做设计的，竞争力怎么样?

A：Fab厂家很难进入汽车市场。

Q8：进入汽车供应链测试时间要多长？

A:全新的车型从立案到量产至少3年时间才能面世。

Q9：英飞凌涨价预期是多少，目前的拿货期是多少？

A：前期英飞凌的官方涨价通知，发给代理商渠道这边的，并没有大规模发往终端客户，官方的涨价前期涨价了 20%-30%，涨价的幅度并不是很高，后面官方的交期最短要26周以上， 不同产品交期不同，通用的像40120单管大概会到52周的交期。产能不足的情况预计到明 年的年中。三季度已经凸显出很多问题，每条产业链 double booking 在Q3 已经显现出来， Q4和明年Q1市场过滤掉这部分以后会逐渐趋于正常。

Q10：比亚迪的IGBT拓宽客户的能力怎么样？

A：取决于两点，从它本身产品而言，它最早做IG盯采用平面型的结构，IG盯的输出效率会比较低，如果是这种产品估计不会有很多商家接受，但它近一两年也在不同产品的更新迭代， 现在也有待大家拭目以待的IG盯半导体可以量产，现在还是要打一个问号，还要取决于比亚迪半导体自己的销售策略，早几年并没有面向外面去做市场化。

Q11：有关安世半导体？安世在中低压的产能做得好一些，预判未来一两年和竞争对手对比情 况怎么样，怎么评价未来的增速？

A：安世半导体被闻泰收购，集中在模拟小信号的器件，和IG盯的产品有差异，安世最强的还是逻辑器件，被收入之后还是一个增长的势头，包括对渠道商、代理商的整合，整体操作 的行业，销售的规范度比以前还不够。

安世个人认为是比较优秀的一家公司，公司的历史、技术和市场积累都足够优秀，在应用方 向上安世在整个汽车领域是有成熟的应用和历史的积累，安世不需要做其他方面做耗时间的 准备工作，自己产品线拉得够长，很多类的小功率器件等都是属于小信号链，产品覆盖面够 广，很多客户从他身上可以做到一个资源的整合。很多客户对安世也是比较认可的态度，今年遇到缺货，安世整个供货产能还是不足。

Q12：对三安的碳化硅的理解？

A：三安起先不做碳化硅，三安光电更多集中在LED的范畴，后期做碳化硅，本身有碳化硅很多技术和材料的积累，近几年成立了独立的事业部，产品推出速度挺快的，三安的碳化硅产品主要集中在碳化硅二极管，销售额的主要来源还是来自于老三样，光伏绿电、充电桩和 车载的充电机。二极管占了绝大多数的份额，90%左右，小部分来自于碳化硅MOS,是个门 槛，因为碳化硅MOS本身的技术工艺，还有种种原因会制约国内厂商在碳化硅MOS管的发 展速度，产品口碑还是来源于性价比。如果后续在碳化硅MOS这块加速，会超过起步比较早的公司，认为三安本身有自己的背景和实力，会走得快一些。

Q13：碳化硅二极管已经是红海的市场，MOS管？

A：碳化硅二极管目前是拼价格，红海市场，MOS管是蓝海市场，是在蚕食国外品牌，要看哪个厂商的产品推出来接受度比较高

Q14：国内车轨级的斯达走得更快？

A: 目前来讲大部分晶圆还是来自于华虹流片，目前属于 fabless, 模块里面的芯片都是自己设计的，但晶圆代加工是放在晶圆厂做，内部是有晶圆厂的规划，但还没有具体的通知出来。

因为产品起步比较高，模块的产品跟英飞凌比不会有太大的差异性，但是一些客户接受度可能会有差别，因为英飞凌多年的积累，本身产品的追赶速度是比较快。

Q15:斯达相比IDM没有快一些，会不会后期A级B级定点的上车量又落后很多？

A：斯达不是IDM会有影响。但是很多主机厂对于IGBT的选择是很谨慎的，因为关系到电控的安全性和效率性，很多大的主机厂即使是跟 IDM 也会谨慎合作，甚至会和成熟的公司 合资，比如上汽+英飞凌组成上汽英飞凌的合资公司，车所用的IGBT基本从合资公司出来的。所以是要考虑IG盯整体供应链的情况，如果只是一个设计公司，并不认为它能够进入某一 家主机厂。如果后面斯达有自己建成晶圆厂，斯达会更快地走到第一梯队。

Q16：斯达和中车相比从上车量、产品能力上看，主机厂的导入时间和量？

A：斯达在汽车上的出货更多是通过Tier1来出货，所以绕开了主机厂对于IG盯的严格管控，斯达其实是花了很多时间跟汇川绑定，来进入大巴车的领域，像宇通部分用的都是斯达的产 品，导入周期是比较长的。和汇川一样的供应商合作，花2年左右1年半左右实现量产是必 须的。

Q17：今年以后IGBT有没有产能过剩的风险，碳化硅会取代IGBT？

A：不能简单地认为碳化硅比IG盯要高级，在车用领域碳化硅足以把IG盯去取代的，但近几年还是有一个过程，比如普通的车用纯碳化硅价格是接受不了的。IGBT 和碳化硅是并存 的两个东西，随着厂商越来越多，这么多厂商势必会导致供过于求，但现在来看也不会有产 能过剩的状态，今年是远远不足的。

Q18：碳化硅在车载量产导入的节奏？

A：主要取决于碳化硅的成本结构，目前己有的碳化硅产品做一台完整的车完全是可以做出 来的，举个例子，2016年1200V40毫的单管碳化硅市场价为110元/颗，今年卖同样的要50 元， 5年时间碳化硅的价格降了一半，粗略估算4-5 年碳化硅的成本会降低一半，随着市场 化的进度越来越快，后续碳化硅的折价用不了那么多时间，同样的产品碳化硅的成本会是 IG盯的3倍左右。大概4-5年时间碳化硅和IG盯能有一个正面的较量。

Q19：碳化硅更节约电池的成本，已经能够覆盖碳化硅的价差了？

A：反映在电池端的成本是节省在后期的电池使用或者充电上，但在卖的时候硬件成本增高 了，用户会更在乎。

Q20：整车的成本提高了，整车的电压平台提升，对于功率器件的单价会有提升吗？

A：势必会提升的，但是对IG盯器件来说其他参数相同，他的电压等级1200V与650V相比, 成本不会成倍增加，碳化硅成本增加主要在内阻，内阻决定了效率输出。

Q21：IGBT模块从600v发展到800、1000V,成本上升幅度？

A：20%-30%

Q22：IGBT模块光伏到汽车行业，标准哪个更高？

A：当然是汽车，光伏有针对工业应用领域的行业标准，车规现在有AETF16949,它是对一 个工厂体系的审核，对单体产品还需要做AECQ100或200的器件等级的认证，光伏是不需 要的。

Q23：光伏电站比汽车的周期更长？

A：10年、20 年, IGBT的寿命是远远高于其他的器件，光伏里有很多大的电池、电容、薄膜 电容寿命是有限的，保多少年的说法厂商会从寿命最低的器件看。

Q24：英飞凌7代对比4代？

A：7代变薄了，7代和4代的产品还在广泛应用，有时候7代价格比4代还要高一点，最 早还要高一点，现在差不多了。这就是还取决于上游产能，英飞凌产品是一个供不应求的状 况，不可能无限制扩充产能，只是在产能下面调整不同的产品比例。

Q25：电动车的平台的电压升高、电流往下降了一下，整体输出功率不变？会带来IGBT产品 价值量的提升？

A：正常来讲是行业既定的通用平台，后面往高压的方向去走不一定整体输出功率不变，因为不同的主机厂的设计思路、规范不一样，会影响动力和输出效率的表现。还有就是如果有 电压平台的提升，功率器件的价值肯定也会有提升，单车的IGBT的值肯定也会增加，具体 增加的值取决于平台，因为电压升高，不仅是把IG盯的耐压升高了，还会有设计规范，大体的单值会提升 30%左右，只是预估。

Q26：渠道端需求的趋势后面会不会去库存？

A：今年看起来特别是从Q2开始产业链会有Double booking的存在，事实证明有这样现象 的发生，IGBT现在主要靠渠道、代理商来销售，代理商的不规范操作会使货流向贸易市场、 现货商，他们可能会囤货来拉高价格，但当市场不是那么紧缺的时候按照历史的经验会有一 波价格波动，去库存会影响价格，但还没有到价格战的情况。

Q27：分下游来看，工控、光伏、汽车、风电这几个赛道的趋势，去库存的时间点？

A：IG盯现在看起来还是比较坚挺的，很多客户，其他的渠道商也好，在外面了解是没有大量的可用库存可以拿到，刚刚讲的囤货拉高价格占比也比较少，今年Q4肯定不会有去库存， 因为Q1又会赶上旺季，很多中小企业拿不到货，因为去订单引起去库存的现象，到明年的 Q2 末可能出现。

来源：犇牛调研逻辑